10 manieren om de files weg te krijgen (3)

Professor Miermans leidt ons verder door het land van de files. Weg met het lokaal verkeer, duurder rijden, hogere pakkans!


 

Deel 1

7. Hou het lokale verkeer weg van de snelwegen

“De ring rond Antwerpen, het drukste stukje autoweg van Europa, moet geen verdeelweg zijn voor de lokale bewoners maar een echte snelweg. Afritten afschaffen dus, en het lokale verkeer op de Singel zetten, zoals nu voorzien is in het Masterplan Antwerpen. Zo zullen we de capaciteit van de ring en van de Kennedytunnel veel beter kunnen gebruiken. Het spijt me voor de mensen die van Deurne naar het centrum willen rijden, maar op de ring horen ze niet thuis, net zoals de Leuvenaar moet wegblijven van de A2. Die uitzuivering van de wegen zal ons bloed, zweet en tranen kosten, maar we moeten absoluut die richting uit.”

8. Maak autorijden duurder en de kosten variabel

“Taksen, verzekeringen, benzine, onderhoud, parkeren: de mensen moeten voelen dat ze hun auto gebruiken, niet op basis van vaste jaarlijkse afrekeningen maar maandelijks, variabele kosten dus. Hoe meer je rijdt, hoe meer je betaalt, op alle fronten. Bij het openbaar vervoer moet precies het omgekeerde gebeuren: de verplaatsingen moeten een vaste kost worden. Geef iedereen een Buzzy-pas of een ander goedkoop abonnement. Mijn zoon zit op kot in Hasselt en heeft daar geen auto nodig, terwijl hij toch heel mobiel is. Gratis hoeft niet. Tegen een lichte vaste kost zullen de mensen zeker gebruik maken van het openbaar vervoer. Ook in combinatie met andere dienstverleningen trouwens."
" In Duitsland zijn er plaatsen waar je een huis kan huren inclusief een abonnement op het openbaar vervoer. In Bazel krijg je in elk hotel een gratis ticket voor het openbaar vervoer. En hou het simpel. Geef iedereen hetzelfde abonnement. In Zwitserland hebben bijna alle mensen een Umwelt Abo. Iedere drempel om aan dat abonnement te geraken, is weggenomen. Je hoeft niet naar een winkel van De Lijn, weet u trouwens waar u die kunt vinden?, maar je kan gewoon overschrijven via de bank of internet. De Zwitsers zetten zich in de plaats van de klant en vragen zich voortdurend af waar ze die klant eventueel kunnen verliezen. Ook de bedrijfswereld denkt mee. In Zwitserland krijg je geen wagen van de firma maar een abonnement op het openbaar vervoer. Hier krijg je een leasewagen, ook nog eens fiscaal aftrekbaar dus, gratis parking en alle kilometers worden kritiekloos terugbetaald. Wie met de trein gaat, moet zijn ticket inleveren en als je een retourticket hebt, of een abonnement, krijg je vaak helemaal niets. Als we dat nu eens allemaal omdraaien?"

"Je krijgt geen bedrijfsauto maar wel een abonnement op De Lijn. Je krijgt wel een fietsvergoeding, maar geen vergoeding als je met de auto komt. Er is geen parkeerplaats, dus zorg maar dat je die auto ergens kwijtgeraakt. Tolwegen en rekeningrijden tenslotte, in al hun varianten – een vaste prijs per rit, alleen tijdens de spits – kunnen helpen om de wegen te ontlasten, maar dan wel op voorwaarde dat er geen afwenteling gebeurt naar andere wegen en sluiproutes. Vooral het sluipverkeer is in België heel moeilijk in de hand te houden en er zijn nog heel wat infrastructuurwerken nodig om daar verandering in te brengen. Hoewel we tegenwoordig toch al mogen praten over het afknippen of doorknippen van bepaalde straten. Dat was vroeger gewoon onbespreekbaar.”

“Zo moeten we ook het gratis gebruik van de wegen in vraag durven stellen. De meeste bedrijven zouden dolgraag gebruik maken van het spoor maar door het monopolie van de NMBS is dat inefficiënt en dus nagenoeg onbetaalbaar. Als de auto-industrie gratis gebruik mag maken van de wegen, waarom zou de overheid dan niet investeren in de aanleg en het onderhoud van nieuwe spoorlijnen? De zogenaamde infastructuurbeheerders van de overheid zijn nu in feite wegenbouwers. Ze werken alleen in functie van de auto. Terwijl ze het hele verkeersnetwerk beheren, ook de fietspaden, de busroutes en de spoorwegen. Die mensen beschouwen de aanleg van een aparte busbaan bijna als een aantasting van hun beroepseer. De Lijn moet in sommige gevallen dan ook betalen voor het gebruikte stuk asfalt. Dat is toch te belachelijk voor woorden?"
"Het spoor: ik pleit niet voor een liberalisering maar het moet wel veel doeltreffender worden. Wij hebben het spoor al te lang beschouwd als een sociaal beleidsinstrument en niet als een transportbedrijf dat kan concurreren met andere vormen van vervoer. We hebben alle pendelaars, jongeren en gepensioneerden een abonnement gegeven, maar het goederenvervoer hebben we verwaarloosd. Ook hier is een gigantische inhaaloperatie nodig maar die is veruit te verkiezen boven de tijdelijke oplossingen die we nu uit de mouw schudden om het fileprobleem aan te pakken. Extra rijvakken aanleggen is een idiote bezigheid. Laat die files maar zitten. Je hoeft een probleem niet altijd op te lossen. Soms moet je het probleembesef verhogen, en zo ook het draagvlak voor andere maatregelen. We weten uit onderzoek dat alle mensen wereldwijd een soort verplaatsingsbudget in hun hoofd hebben, als een bioritme, van ongeveer 80 minuten. Als we daar regelmatig royaal boven gaan, zullen we ons aanpassen. Verhuizen, bepaalde activiteiten afschaffen, andere vervoermiddelen gebruiken. De wal zal het schip dus wel keren, zoals een oude professor van mij altijd zei. Die files lossen zichzelf wel op. We moeten een structurele sprong maken en niet achter de problemen blijven aanlopen. Kostendekkend zal de NMBS nooit worden. De Lijn is nu 30% kostendekkend en daar kunnen we heel tevreden mee zijn. Maar we moeten wel op z’n Zwitsers gaan rekenen, multisectorieel. Wat kunnen we collectief besparen, inclusief milieu en dergelijke, als meer mensen de trein nemen?”

9. Verhoog de pakkans
 
“Gewoon het beleid huidige beleid handhaven zou al volstaan. Als mankracht te duur is, moeten ze de handhaving maar automatiseren. En de wetgeving afstoffen. Nu moet je een beëdigd agent zijn om een overtreding te mogen vaststellen, terwijl geijkte machines toch perfect kunnen registreren? Een hulpagent mag wel de parkeerautomaten controleren maar als er een auto op de stoep staat, moet hij een gewone agent bellen. In plaats van punctuele controles, op vaste punten, moeten we ook veel meer aan trajecthandhaving doen, de snelheid controleren over een hele corridor. Wie tegen boetes en controles is en roept dat de auto geen melkkoe mag worden, moet weten dat de auto de maatschappij globaal gezien nog altijd veel geld kost. In de jaren ’90 heeft iemand uitgerekend dat de benzine toen al zo’n 120 frank zou moeten kosten als we àlle kosten zouden willen recupereren, milieu, infrastructuur, handhaving… Veel chauffeurs denken dat ze de wereld rechthouden en de economie doen draaien, maar dat is natuurlijk onzin. Ik stel mijn hoop in de zogenaamde early adapters, om een marketingterm te gebruiken en waar ik ook Stevaert toe reken. Die zullen de grote massa op sleeptouw nemen. Een kleine groep hard-liners zal zich weren als een duivel in een wijwatervat maar die mensen zullen in de toekomst dan ook langzaam maatschappelijk geïsoleerd worden. In afwachting moeten we het vernielen van publieke eigendommen, waaronder flitspalen, afsluitingen en dergelijke zwaar bestraffen, om een voorbeeld te stellen en omdat het de enige taal is die hard-liners begrijpen.”

10. Geef iedere auto een intelligente snelheidsaanpasser (ISA)

“Via GPS is dat technisch geen probleem en bijkomende infrastructuur heb je niet nodig. De ISA verhoogt de veiligheid èn je kan het verkeer veel beter managen. Aanvankelijk vreesden we dat de bestuurders zich zouden ergeren aan de elektronische geleiding, maar uit experimenten, onder anderen in Gent, is gebleken dat het eerder ontspannend werkt. Logisch eigenlijk. Zo lang ik het idee heb, de illusie meestal, dat ik mijn trein nog kan halen, zal ik op weg naar het station gekke dingen doen, inhalen, te snel rijden. Als ik weet dat het niets uithaalt, zal ik me daarbij neerleggen, zoals ik dat ook doe op de trein. Stel je maar eens voor dat al die treinreizigers even boos zouden worden als sommige autobestuurders omdat ze een paar minuten te laat zijn. Je moet zo’n ingreep dan wel positief communiceren, niet suggereren dat je de mensen hun vrijheid ontneemt maar wel dat iedereen op die manier veel vlotter door het verkeer geraakt. Hetzelfde geldt voor slimme verkeerslichten. Daarmee kan je het inkomend verkeer op de invalswegen blokkeren, zodat de ring rond de stad kan blijven draaien. Als je dat goed communiceert, zal niemand komen klagen dat de lichten te snel weer op rood springen.”
 


Delen





© Vivat.be 2014

Contact | Wie zij wij?